Sábado 29 de marzo de 2014,
Bottup.com

Banderas de conveniencia, los verdaderos piratas de los mares

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REPORTAJE / La pesca ilegal es un negocio pingüe que mezcla abuso al medio, esquilmación de recursos y tráfico de dinero. España es el país europeo con mayor número de buques de conveniencia

En las aguas de los caladeros de pesca del mundo se mezclan los barcos que operan de acuerdo a las normas internacionales y nacionales de pesca y aquellos que se saltan toda convención, ley o regulación al respecto. Son los barcos de pesca piratas (Illegal, unreported and unregulated fishing). Estos barcos tienen banderas de conveniencia de países como Panamá o Liberia o incluso países sin litoral como Luxemburgo o Bolivia.

El porqué de estas banderas es bastante evidente: eludir controles, impuestos, las leyes de los países originales (…) hace que se den fuertes vínculos con el lavado internacional de dinero ilegal

El porqué de estas banderas es bastante evidente: eludir los controles, los impuestos, las leyes de los países originales y tener más libertad para hacer y deshacer, para llevar a cabo la más pura vida pirata, pescando sin control, traficando, empleando pesquerías inadecuadas, pero también en otros ámbitos transportando residuos ilegales, empleando barcos en malas condiciones, etcétera. Lo ilegal de su operación junto con los artificios para la ocultación de sus dueños hace que se den fuertes vínculos con el lavado internacional de dinero ilegal en paraísos fiscales.

Datos de la Unión Europea de 2007 indican que el volumen de pesca pirata a nivel mundial es de 10.000 millones de euros al año (otros informes indica que entre 3 y 10). Para comparación cabe indicar que el volumen total de pesca legal de la UE en ese periodo es de 6.800 millones de euros. Vía Seafish.

La diferencia entre faenar ‘dentro’ y ‘fuera’ de la ley además de las artes, condiciones de trabajo, etcétera, puede significar hasta un 50% de diferencia en beneficio para el armador. Este tipo de actividades se dan en lugares donde el control de las autoridades locales no puede ejercitarse con la misma seguridad y certeza que en los caladeros cercanos y, por tanto, acaba siendo un abuso y un robo de los recursos pesqueros de esos países, como Guinea, Sierra Leona, Islas Seychelles o Somalia. Vía Greenpeace.

Estos barcos con pabellón de conveniencia están bajo las leyes de los países de los que muestran la bandera, pero dada la laxitud de leyes o, simplemente, la imposibilidad de acción en alta mar por corrupción o falta de recursos, acaban siendo barcos sin ley de ningún tipo. Muchos de estos barcos, barcos de más de 100 metros de eslora y redes de hasta dos kilómetros de boca sobre el fondo del océano pueden cambiar de bandera durante la travesía simplemente ‘comprando’ la bandera directamente en Internet, cambiando de nombre y de empresa con asiduidad para evitar las listas negras internacionales de control.

Pueden cambiar de bandera durante la travesía simplemente ‘comprando’ la bandera directamente en Internet (…) para evitar las listas negras internacionales de control

Estos barcos piratas existen en todos los ámbitos, desde el transporte de petróleo hasta la pesca, y desde el movimiento de mercancías hasta de materias primas, pero su denominador común es el eludir las regulaciones de todo tipo. A modo de ejemplo, las diez banderas que más tonelaje mueven a nivel mundial, 340 millones de toneladas en total, un 70% se transporta mediante buques con banderas de conveniencia, unos 240 millones de toneladas de mercancía. Tras estos buques hay algunos de los atentados medioambientales que han enardecido las conciencias en el mundo entero,

“Veintisiete millones de toneladas de peces al año son capturadas por accidente, y por tanto devueltos muertos al mar, más de 300.000 especies marinas han sido capturadas también por accidente debido al empleo de artes no selectivas y prácticas destructivas principalmente por barcos piratas o bajo bandera de conveniencia”.

Greenpeace estima que más de 1300 barcos obran en el mundo bajo bandera de conveniencia y, por tanto, sin control fehaciente, lo cual es un 15% del total, pero que implican una cuarta parte del volumen de pesca mundial que se cifra en torno a las ochenta millones de toneladas al año, de las cuales solo el 10% se destina a consumo humano. También cabe indicar que, en gran medida, las capturas de estos barcos entran en la cadena de distribución alimenticia de manera ilegal y, por lo tanto, saltándose muchas regulaciones con el consiguiente riesgo para la salud pública, como se puede ver en el cuadro resumen inferior. Vía Seafish.

Tras estos barcos, toda una organización internacional en paraísos fiscales esconde en muchas ocasiones los verdaderos dueños de estos barcos que practican el filibusterismo. Por esto, por estar asociados a los paraísos fiscales es por lo que los barcos con bandera de conveniencia se consideran parte de este ‘agujero’ legal de las actividades mundiales: los paraísos fiscales.

Estas enormes cantidades pueden dar idea del daño que pueden hacer al medio marino la pesca incontrolada y esquilmadora de los recursos. La cercanía de la extinción de algunas especies marinas (60 a 70% del total de las especies comerciales) nos da la verdadera magnitud del grado de sobreexplotación incontrolada que implican la falta de control de estos bucaneros de los mares y que predice que en 2048 la pesca comercial estará erradicada por el abuso.

En la siguiente tabla extraída de Wikipedia se puede ver los principales países que albergan una flota de conveniencia.

Registro / nacionalidad

Nº de barcos registrados

Nº de barcos extranjeros

% del total en manos de extranjeros

Autoridad Marítima de Panamá

5764

4949

86,00%

Liberian International Ship and Corporate Registry

1948

1904

98,00%

Malta Maritime Authority

1281

1197

93,00%

Bahamas Maritime Authority

1213

1134

93,00%

Antigua and Barbuda International Shipping Register

1059

1021

96,00%

International Registries, Inc (Marshall Islands)

990

857

95,00%

Republic of Cyprus Department of Merchant Shipping

868

724

83,00%

International Ship Registry of Cambodia

586

463

79,00%

SVG Maritime Administration (Saint Vincent and the Grenadines)

582

536

92,00%

International Merchant Marine Registry of Belize

261

217

83,00%

Gibraltar Registry of Shipping

216

201

93,00%

Georgia

209

180

86,00%

North Korea

171

29

17,00%

Maritime Administration of the Union of Comoros

144

70

49,00%

French International Ship Register

141

56

40,00%

Netherlands Antilles

138

125

91,00%

Bermuda Department of Maritime Administration

133

126

95,00%

Honduras

126

40

32,00%

Cayman Islands Shipping Registry

124

122

98,00%

Mongolia Ship Registry

73

62

85,00%

Barbados Maritime Ship Registry

71

67

94,00%

Vanuatu Maritime Services Limited

51

51

100,00%

Lebanon

35

3

9,00%

Myanmar (Burma)

33

8

24,00%

Bolivia

25

9

36,00%

Merchant Shipping Division (Sri Lanka)

24

6

25,00%

Tonga

14

3

21,00%

Jamaica Ship Registry

13

12

92,00%

São Tomé and Príncipe

7

2

29,00%

Ministry of Public Infrastructure, Land Transport & Shipping (Mauritius)

5

2

40,00%

Aunque la lucha de la Unión Europea contra la pesca ilegal tiene más de diez años, y en este año, 2010, entra en vigor el reglamento N 1005/2008 de control de la pesca ilegal, esta práctica crece. La Unión Europea es la tercera potencia mundial de pesca, con 5,7 millones de toneladas capturadas en 2005. También es el primer importador de pescado del mundo (17.300 millones de euros en 2006). Y dentro de la Unión Europea, España es la principal potencia pesquera. Y, también el país europeo con mayor número de buques de conveniencia y el que ostenta el dudoso título de ser el país por el que entran la mayor parte de las pescas ilegales a Europa.

Sería muy conveniente pensarse, y repensarse, si un barco que actúa solo coyunturalmente bajo la bandera española es territorio español, con todas las derivadas de tipo político y jurídico

En estos días de intentos de secuestro en el océano índico sabemos que hasta la mitad de los barcos españoles faenan en esa zona con una bandera de conveniencia. Estos barcos, incluyendo los piratas que esquilman los fondos marinos, están a su vez a merced de otros piratas, los somalíes, que también quieren sacar tajada de este negocio basado en la falta de control y de responsabilidad. Aunque estos últimos con unas medidas menos sutiles, el secuestro de barcos.

En esta situación y teniendo en cuenta todas las trampas a las que algunos armadores se acogen para saltarse a la torera las regulaciones no solo locales, españolas, sino mundiales de protección, seguridad, derechos laborales, etc, sería muy conveniente pensarse, y repensarse, si un barco que actúa solo coyunturalmente bajo la bandera española es territorio español, con todas las derivadas de tipo jurídico y político que se derivan de ello, sobre todo tras los casos de secuestro en las aguas del Índico y el pago de rescates millonarios por parte de todos los contribuyentes.

[blockquote]Vinculos y datos obtenidos de:
Unión Europea

OCDE

Australian Government. Department of agriculture, fisheries and forestry.

UK Government fisheries departments.

Greenpeace.

WWF

Global Policy forum

Universidad de Barcelona

Otros vínculos

http://www.illegal-fishing.info/

http://www.stopillegalfishing.com/[/blockquote]

Imágenes:


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